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行业知识

同城配送的定义是什么?同城配送与快递快运有哪些不同?


      城市配送,作为大物流行业的细分市场,与快递、快运一样,是整个社会化物流的重要组成部分,承担仓储与运输的核心职能;城市配送是融运输、商贸、仓储、信息等为一体的复合型服务业,对于促进经济发展具有十分重要作用。

      作为大物流行业的分支,城市配送与快递快运有何不同?

      关于城市配送(或同城物流),其概念的内涵与外延还没有统一的行业理解,约定俗成的普遍认识是:城市配送的经营主体为第三方物流企业,它区别于企业自有的配送部门,作为独立的社会化物流,彼此包容,相互竞合,能够在经济合理的时间和地理空间内,根据客户的需求,科学、合理、有效的匹配与建构资源体系,实现专业人员、运输车辆、仓储空间、信息化应用等生产要素的有机统一,对客户货物进行专业的仓储、分拣、加工、包装、分割、组配、配送、交接、信息协同等基础作业或增值作业,按时送达指定地点的物流活动。

      城市配送,作为大物流行业的细分市场,与快递、快运一样,是整个社会化物流的重要组成部分,承担仓储与运输的核心职能;城市配送是融运输、商贸、仓储、信息等为一体的复合型服务业,对于加快货物集散、保障市场供应、促进经济发展具有十分重要的作用。

      城市配送是关系广大城市居民生产生活需求的民生工程,通过解决最后一公里服务,保障城市经济社会正常运行的基础支撑。

      城配市场规模目前大概在8000亿左右,主要计算的依据是两个入口:

      一个是城市社会零售总额以及物流成本占比,另外一个口径是目前城市配送车辆数量,根据平均收入测算出来的,这个还不包括仓库,如果加上仓储的话,肯定是过万亿的市场,大概是快递体量的三倍。

      不过市场集约程度很低,目前规模最大的城配企业,年营收也就是2个亿,还是经营十多年的底子。大市场,没有寡头企业,也没有品牌跑出来,主要原因是信息化程度低、管理边界狭窄、客户自营比重大等。

      城配的服务场景,从客户群区分,有消费物流和工业物流,消费物流是主市场;从服务半径看,有B2B(店配)和B2C(宅配),前者的比重比较大,这两者的运营体系和资源载体差异很大;从订单类型看,有计划性订单和即时性订单,前者是主货,后者是配货;从产品属性看,有常温产品,也有低温产品,大概2:8的比例左右。

      城配是消费供应链的物流层,履行交付的必要环节,不管消费场景如何变化,交付是绕不开的,从这个角度讲,虽然城配很低端苦逼,好歹也是高频、刚需,混口饭吃还是没有太大问题,不会被颠覆没了。城市配送又有不同于一般物流的特点,主要包括:

      1、城市主体的一元性。必须集中统筹、规划、管理。

      2、物流形式多样化。过境物流、集散物流、多式联运物流穿插并行。

      3、高密集型物流。产业密度、人口密度高;物流资源密集,物流活动密集。

      4、物流体系网络化。物流节点多、分布广,覆盖每一个角落。

      5、城市物流和环境之间的相互影响。物和人的流动混杂,影响物流效率、影响交通秩序、影响人居环境。

      6、精益化运行模式。要求准时准确、高效、环保低耗。

      既然城市配送这么重要,为什么过去物流高速发展20年里,在快递、快运、合同物流等领域出现了很多成功的标杆企业,没有出现一个全网型知名的城市配送公司呢?

      1、城配业务在物流行业里属于利润洼地。对比其他服务产品,城配业务的客单价低、利润薄,对比合同物流、整车干线、零担运输、快递甚至仓储业务,利润实在是可怜的看不下去。因此物流行业的优质资源和从业者,都不愿意关注和从事城配业务。

      2、城配业务运营难度较大。对比大批量、低频度的大物流业务,城配业务具有高度碎片化、订单响应周期短的特点。流程设计、资源组织和过程控制,都需要专业的运营能力支撑。在移动互联技术没有普及的阶段,传统城配企业管理比较粗放,难以打造一个精准运营、过程紧密交互的运营体系。

      3、城配业务具有鲜明的区位特征。每个城市的面积区间、人口数量、经济总量、消费习惯和产业发展等多个因素进行叠加以后,都生成了不同的城配业务特征。比如在厦门能够顺畅自如运作的城配公司,复制到广州就会发现无法再适应,必须进行多次修正和调整。而对于一个全网公司,没有相对统一简洁的标准,统一的运营管理体系难以建立。

      由于上述原因部分导致了在中国的物流行业中,缺少了全网型的城配公司。包括顺丰这样的快递巨头,在谋求丰富服务产品的资源布局里,也只能通过收购兼并落地配公司来提升自己的城配能力。

      从大物流的视角解读城市配送

      城市配送作为大物流行业的分支,与快递和快运有着不同的行业运营操作模式。

      第一个区别,资源载体的不同。

      城市配送业务的资源载体一般是机动车——四个轮子;快递业务的终端执行一般是电动车或者三轮车。

      这个资源载体的差异带来两个区别,机动车对于重量区间越大的货物优势越明显,电动车反之;机动车对于需要特殊防护的产品,比如冻品、生鲜、怕损坏的产品(蛋糕、鲜花、红酒)、精密电子产品等更是具有天然的优势。

     当然电动车的灵活性更好,在允许行驶的道路上不太受限于交通堵塞。某种程度上,可以把城配比喻为骑兵,快递是步兵。

     第二个区别,运营体系的不同。

     快递、快运网络是为中长距离配送而设计的,对于订单响应和完成周期的要求不高;是具有典型静态路由特征的拓扑结构;城配网络是为极短半径配送服务的,因此必须更灵活,反应更快捷,是具有动态路由为底层架构的网状结构。

     发货人使用快递托运物品,至少通过五级传递;而使用城配服务,最多不超过三级传递。所以同城快递的时效和成本,和城市配送相比不具备优势;换句通俗的说法,快递不具有城配业务运营的基因,它不是为城配而生的服务产品。

     如果要从功能上区分,也有明显的不同。

     首先,城市配送活动的物理空间,在于城市内部或城市群的内部。城市配送是一个城市或一个城市群的内循环系统,服务于客户在一个城市或城市群内部的货物仓配。

     城市配送的运营起点,在于所服务城市或城市群的属地仓库,从主体城配企业的流程设计与运营过程来看,货物入仓、卸车分拣、订单生成、发车配送,直到整套配送动作的结束,都在所服务的城市或城市群的物理半径之内。

      而超过这个活动半径的仓配行为,可视为城际运输或长途干线+支线的分段式末端运输活动。

      城市配送服务于供应链的中后端,配送货物又以生活资料、消费品为主,具有明显的B2B消费物流特征,服务客的客群矩阵之上:品牌商、经销商、贸易商、以及各终端门店(连锁商超、便利店、餐饮店、品牌店等等)类似多元,需求多样。其辐射的范围大到城市群内部的城城互通,小到社区等终端配送。

      关于城市群内部的城城互通,需要站在国家有关城市的产业规划,对于商业发展有着宏观的指导意义的高度来做理解。

      以连锁品牌的区域或跨区域发展为例,很多连锁客户,得益于城市商业的发展,从零到一,发展壮大,或自行建立完善的后勤物流部门,或在多年成长的过程中,与本土的第三方物流企业合作。

      客户企业追求自身发展壮大,优先选择区域内资源优势充分,或就近配套发展机遇较好的城市,复制成熟的发展路径,结合本地化改造,开拓市场,从一到多。

      在此之时,首先要做的工作就是在当地自建物流部门,或选择当地成熟稳定的城配企业。而自建物流投资重、在当地是否有合适的第三方城配企业,以及实现双方模式兼容与保证服务质量,又是另外一个问题。

      在此情况下,具有区域服务密度,与全网服务半径的城配企业,它的物流仓配,早已走出单一城市的活动范围,而是以城市群为活动单元,多半是出现在客户品牌走出源发地之前,完善的城配体系就已经形成。

      从“城市”与“城市群”的发展看城市配送

      所以关于“城市”和“城市群”,在这里必须强化说明。

      而有关“城市”与“城市群”的定义,不在于企业伴随客户业务形态分布的区域多样化、自身仓配资源随客户个性化配置现象之下,不同配送企业相关定义随客户项目的机动性调整,它绝不是城配企业不同业务语境之下的自圆其说。

      以本次2017年3月份“两会”期间热议的《全国城镇体系规划》为例,根据不同的发展现状、产业分工、功能定位等,分为全球城市、国家中心城市、国家区域中心城市等。

      关于“城市群”,以长三角城市群为例,2016年5月国务院批准的《长江三角洲城市群发展规划》,长三角城市群包括:上海,江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州,浙江省的杭州等26市。

      德国城市地理学家克里斯泰勒,提到到一个“中心地”的概念:中心地,可以向居住在其周围地域的居民提供各种货物和服务。

      也充分点明了城市配送,作为支撑城市生活发展,和经济商业稳定繁荣的基础设施,它的生存与发展,是紧紧依附于城市的功能定位与现实发展,所以对避开对城市的理解与基本面分析而谈城市配送,是站不住脚的。