同城货运下半场之战抢占2B市场

近年来，同城货运尝试以网约车模板打造网约货车，但与客运还是有天壤之别。但实践证明，烧钱的这样的商业逻辑对网约货车却行不通的，货运的未来也不在C端，而是在于B端。从占比来看也是这样的结果，根据数据统计，同城货运B端客户占比9成，其主要是由物流公司商户货物配送，商超、门店快消培东和批发市场生鲜果蔬、建材、服装配送等构成。

目前同城货运经过几轮洗牌，已逐渐筛选出了一些优质企业，如以唯捷、易货嘀、驹马等为代表的2B同城货运企业。

就同城货运2B来说，主要面向中大型客户，这类用户有着计划性需求，一般是一点对多点，需要规模化的稳定运力。而2C则主要是面向C端和小B型用户，偶发性需求，非常不稳定，一般是点对点，需要碎片化潮汐态运力。

从成本方面来看，客户店面越大同城货运的成本占货值的比例就越低，比如一个一万平米的大卖场客户物流成本占货值只有1.0%-1.5%，而针对诸如办公区、社区等个体用户的需求地物流成本占货值则高达15.0%-16.0%。

所以，从业务量和成本这两方面分析，2B端更适合同城物流的发展。此外，在新零售的语境下，针对个人的“线上+线下+物流”一体化的“最后一公里”物流之争竞争惨烈，除了货拉拉、快狗打车等网约货车，还有巨头旗下的物流业务介入，如京东物流、京东冷链、苏宁物流等。

综合来看，同城货运的下半场就在于2B端业务，运力构成应该是自有运力+众包社会化运力相结合的模式，而不是现阶段普泛化的众包模式。众包社会化运力主要还是针对C端和小B段的偶然性、碎片化需求，毕竟如京东物流之类无法满足个人搬家的需求。随着，众包规模的缩小，监管与服务的难度必然随之降低，这就在C端服务中有了质的提升。

而自有运力，应当是由新能源货车来组成，而且这将大大提高行业门槛。2018年12月，国务院办公厅颁布《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020）》指出引导特大城市群和区域中心城市规划建设绿色货运配送网络；到2020年，城市建成区新增和更新轻型物流配送车辆中，新能源车辆和达到国六排放标准清洁能源车辆的比例超过50%，重点区域达到80%。

同城货运的上半场竞争已到尾声，大量企业2B化下半场已经来临，以服务为主要问题的差异化竞争将过渡至以货源为核心的争夺。尤其是新零售等业态刺激，也对同城货运提出了更大的挑战，高标准化的、碎片化的配送需求逐渐增多，同城货运2B已在开始转向服务个性化、配送智能化等方面的竞争。面对挑战，需要的更是不断主动式升级，迭代产品服务模式，满足市场高效流通。